Кругобайкальская железная дорога

В 1902 г. было начато сооружения Кругобайкальской железной дороги

Ее называли «золотой пряжкой стального пояса России». Дорога соединяла разорванную Транссибирскую магистраль (отсюда – «пряжка стального пояса»). А «золотой» ее нарекли из-за неимоверной сложности строительства, огромных физических и финансовых затрат. По количеству видов работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская превзошла все построенные рельсовые пути в мире. Она по праву считается красивейшей среди железных дорог.

Дорога проходит от станции Байкал до станции Култука, ее протяженность – более 85 км.

В 1904 г. строительство Кругобайкальской магистрали было завершено возведением вокзала на станции Слюдянка – единственного в мире полностью выполненного из мрамора.

Уникальность дороги – в огромном количестве рукотворных объектов: 40 тоннелей, 16 галерей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб, около 280 подпорных стенок. И это – не считая различных станционных построек, также являющихся памятниками архитектуры. Сегодня Кругобайкальская магистраль – памятник промышленной архитектуры федерального значения и музей под открытым небом.

«Амурское чудо»

В 1916 г. состоялось начало регулярного движения поездов по железнодорожному мосту через Амур

В 1908 г. проект моста профессора Л.Д. Проскурякова был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже наряду с проектом башни Эйфеля.

Строительство длилось 3 года и 3 месяца. Своевременному открытию сооружения помешала Первая мировая, но с 5 (18) октября 1916 г. по мосту через Амур регулярно начали ходить железнодорожные составы.

В апреле 1920 г., отражая натиск японских интервентов, партизаны взорвали два пролета моста. Восстановить их удалось только через 5 лет. В 1987 г. было принято решение о сооружения с переустройством в совмещенный мост под 2-путное железнодорожное и 4-полосное автодорожное движение в верхнем уровне. В июле 1998 г. было открыто движение по новой железнодорожной части моста, а с октября 1999 г. – по автомобильной. Реконструкция второй очереди Амурского моста началась в конце 2005 г. Общая стоимость реконструкции составила более 6 млрд руб.

Газета «Гудок»

С 1917 г. начинает выходить в свет газета «Гудок»

Электрификация железнодорожного транспорта

Первые электропоезда в Советском Союзе.

Первые в Советском Союзе электропоезда были запущены в 1926 г. на участке Баку – Сабунчи – Сураханы (протяженность 20 км, напряжение системы постоянного тока 1200 В).

В направлении электрификации транспорта инженерная мысль начала работать еще на самом начальном этапе развития железных дорог и электротехники. Первая научная работа о внедрении электротяги на железных дорогах была опубликована в «Вестнике Министерства путей сообщения» в год открытия Царскосельской дороги.

В 1899 г. был образован «Большой русский банковский синдикат» для финансирования работ по электротехническому развитию. Важное место в его планах занимали проекты электрификации российских железных дорог. К 1918 г. в России насчитывалось около 60 подобных проектов.

В 1920 г. была создана ГОЭЛРО (Государственная комиссия по электрификации России). В ее состав входил отдел по электрификации железных дорог. Разработанный им план ставил задачу создать основной транспортный скелет из таких путей, которые «соединяли бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью».

План предусматривал электрификацию на постоянном токе, но в качестве перспективной была рекомендована также система переменного тока промышленной частоты. Дальновидность такого решения была подтверждена последующим развитием электрической тяги как в СССР, так и в мире.

Электричка Москва – Мытищи

Об электрификации пригородного направления Москва – Мытищи заговорили в 1924 г. в связи с сильно возросшим объемом пассажирских перевозок. Процесс начался в 1927 г. С запуском участка движение на нем обслуживалось трехвагонными секциями, состоявшими из моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение.

29 августа 1929 г. началась эксплуатация электрифицированного участка железных дорог России Москва – Мытищи.

Опыт уже первых лет эксплуатации электрифицированной дороги продемонстрировал преимущества электрической тяги над паровой и способствовал расширению сети электрических железных дорог. Помимо большой экономии топлива, введение моторвагонной тяги дало возможность значительно сократить паровозный и вагонный парк. Так, уже в начале 1930-х гг. эксплуатируемые на этой линии 33 моторвагонные секции заменили 43 поездных и маневровых паровоза и около 400 пригородных пассажирских вагонов.

1932 г. – построено экспериментальное кольцо на ст. Щербинка под Москвой

Строительство Турксиба

3 декабря 1926 г. было принято решение о начале строительства Турксиба

Турксиб стал одной из самых знаменитых строек первой пятилетки в СССР. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 г. 1442 км рельсового пути предстояло проложить через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески.

Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 г., с другого конца от станции Луговая 19 ноября. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на новую линию через специально построенную арку, символизирующую юрту, через которую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой «Сибирь». На паровозе трепетал кумач с лозунгом «Даешь Сибирь!».

К маю 1929 г. было построено 562 км пути на севере и 350 км на юге. Дорога еще строилась, но по ней уже шли поезда. 10 мая 1929 г. первый регулярный пассажирский поезд прошел от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза).

БАМ

Идея строительства Байкало-Амурской магистрали восходит к концу ХIХ – началу ХХ в. и обусловлена военно-политическими причинами. Академические и околонаучные споры об освоении Сибири и Дальнего Востока были подстегнуты неутешительными итогами русско-японской войны 1904 – 1905 гг., показавшими острую необходимость строительства второй – дублирующей Транссиб – рокадной железной дороги на востоке страны.

По первоначальному замыслу новая магистраль должна была пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал. Проект обсуждался в Русском техническом обществе еще в 1888 г. В дискуссиях 1904 – 1908 гг. одними из активных сторонников железнодорожного обустройства этого участка были американские компании. Они предлагали в первую очередь построить Сибирско-Аляскинскую магистраль через мыс Дежнёва и Берингов пролив.

В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920-х – начале 1930-х гг. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

1932 г. Совнарком принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Этот год считается началом строительства БАМа.

Наркомату путей сообщения (НКПС) предписывалось обеспечить «немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа». Стройку планировалось закончить в 3 года.

В 1932 г. был организован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (Бамлаг).

Управление Бамлага располагалось в городе Свободном (Амурская область). Первоначально необходимо было проложить трассу Уруша – зимовье Тында – с. Пермское-на-Амуре (с 1932 г. – Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 км.

На строительство отводилось 3,5 года. В нем участвовали философ-теолог П.Флоренский, будущий маршал К.Рокоссовский, будущий советский писатель Ю.Домбровский.

Работы велись только на участке от станции Бам на Транссибе до Тынды и были завершены с большим опозданием – в октябре 1937 г.

1937 г. было принято второе постановление о строительстве БАМа.

Был утвержден современный маршрут магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань. Для ее проектирования был создан специальный институт «Бамтранспроект» (с 1939 г. – «Бампроект»).

Начались работы по созданию второй соединительной с Транссибом части – линии Известковая – Ургал. Введение магистрали в эксплуатацию было назначено на 1945 г.

Строительство БАМа во время Великой Отечественной войны

Великая Отечественная война вынудила прекратить работы по строительству магистрали. Материалы для строительства БАМа использовали в качестве «горячего» резерва. Рельсы и железнодорожное оборудование пошли на восстановление разрушенных участков железных дорог на участках фронта и на строительство новых, необходимых для ведения военных действий и для организации поставок союзников через Иран.

В 1942 г. было прекращено железнодорожное сообщение на уже построенных участках БАМа.

Вместе с тем в 1943 г. Государственный комитет обороны СССР счел возможным начать ускоренное строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (440 км). При помощи американских поставок железнодорожного оборудования в июле 1945 г. линия вступила в строй.

БАМ в послевоенные годы

Строительство продолжилось сразу после войны. Возобновились работы на западе БАМа: в 1947 г. была открыта линия Тайшет – Братск, а в 1951 г. ее довели до станции Лена (г. Усть-Кут), сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод его в эксплуатацию произошел только в 1958 г. Линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек: Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.

Была восстановлена ветка Известковая – Ургал, связавшая Буреинский угольный бассейн с Хабаровском и другими районами Дальнего Востока. Линия Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань стала крупным опорным транспортным узлом, через который осуществлялась связь с Сахалином, Камчаткой, Колымой и Чукоткой.

В конце 1950-х гг. на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу 7 землетрясений силой от 7 до 10 баллов. Самое значительное из них – Муйское землетрясение 1957 г. силой 7,6 баллов, произошедшее на северных отрогах хребта Удокан и вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов.

До конца 1960-х гг. на БАМе продолжались только незначительные работы – были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В 1950-1960-х гг. построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая – Ургал использовались как лесовозная дорога. Масштабное строительство на БАМе было свернуто до середины 1970-х гг.

В 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам «Мосгипротранс», «Ленгипротранс» и «Сибгипротранс». Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново – как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми гг. природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий ее эксплуатации: вместо ранее планируемой паровозной тяги на трассе теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической тяге.

Железные дороги в годы войны

Северо-Печорская железная дорога

1942 г. была построена Северо-Печорская железная дорога.

Ее строительство было запланировано еще в предвоенное время. Протяженность магистрали в направлении до Воркуты составляла 1600 км. В конце 1940 г. уже функционировала линия от Котласа до Кожвы. Окончательно сдать дорогу в эксплуатацию предполагалось в 1945 г. Начавшаяся война потребовала ускорить темпы и обеспечить стратегическую задачу «выхода» из угледобывающих районов Крайнего Севера. 28 декабря 1941 г. из Воркуты в Москву отправился первый «угольный маршрут».

Сооружение моста через Печору и строительство участка Коноша – Котлас – Кожва завершилось на 3 года раньше срока.

В Великую Отечественную войну железнодорожный транспорт севера стал основной артерией, питающей войска Ленинградского, Волховского и Карельского фронтов. Железная дорога обеспечивала перевозки в блокадный Ленинград и транспортировку грузов, доставляемых северными морскими конвоями, в глубь страны.

Волжская рокада

1942 г. была построена Волжская рокада для снабжения Сталинградского фронта.

Решение о строительстве Волжской рокады было принято 23 января 1942 г. Государственным комитетом обороны СССР. От станции Иловля до Саратова в сжатые сроки необходимо было возвести стратегически важную для Красной Армии железнодорожную линию протяженностью 340 км.

Строительство велось небывалыми темпами. За сутки укладывали около 8 км путей. Рельсы, шпалы перевозили с линии БАМ – Тында, где было демонтировано 180 км пути. Материалов хватило на возведение первых 140 км от Иловли до Петрова Вала. Оставшиеся 200 км участка собрали из путей, снятых в западных районах страны и вывезенных из-под носа наступающих фашистских армий.

7 августа, на 103-й день после начала работ, на участке Иловля – Петров Вал пошли первые грузовые поезда. 11 сентября 1942 г. открылось движение и на участке Петров Вал – Саратов. Волжская рокада замкнула железнодорожное кольцо Поворино – Арчеда – Иловля – Петров Вал – Камышин – Балашов – Поворино. Это позволило применить кольцевое движение и увеличить пропускную способность участка почти в 40 раз. Рокада стала основной артерией, питавшей огромный Сталинградский фронт.

Эта железнодорожная ветка и по сей день служит людям. Участок Саратов – Волгоград является частью магистрального направления Кузбасс – Азово-Черноморский узел, по которому десятки составов ежедневно перевозят тысячи тонн грузов, а пассажирские поезда везут по ней всех желающих к Черному морю.

Железная дорога Шлиссельбург – Поляны

В 1943 г. была построена железная дорога Шлиссельбург – Поляны.

Эта дорога протяженностью 33 км с ледовой эстакадой через Неву строилась в узкой полосе прорыва блокады по решению Государственного комитета обороны. Именно этот путь напрямую связал Ленинград с Большой землей.

Сначала по Шлиссельбургской трассе ходило 2-3 пары поездов в сутки. Но этого было недостаточно. Тогда было введено движение поездов караванным способом: одну ночь – в Ленинград, другую – из Ленинграда. Интервал между поездами постепенно с 20–30 минут был уменьшен до 3-5 мин., что дало возможность за ночь пропускать в одну сторону 16–25 поездов. Каждый рейс по этой трассе приравнивался к подвигу, так как люди работали в условиях постоянных обстрелов. Железнодорожники называли этот путь «коридором смерти».

Во многом именно благодаря этой дороге, по которой в Ленинград пошло продовольствие, боеприпасы и вооружение, воинские резервы, стала возможной блестящая операция Советской армии по полному снятию блокады Ленинграда.

Железнодорожный транспорт в послевоенные годы

После победоносного окончания Великой Отечественной войны Советскому Союзу потребовалось около двух с половиной лет для достижения в промышленном производстве довоенного уровня. Строительство новых железнодорожных линий продолжилось на Южно-Сибирской магистрали, линии Моинты – Чу, Джамбул – Каратау и др., была осуществлена реконструкция Свердловского, Челябинского, Нижнетагильского и др. узлов сети.

Промышленность стала поставлять железнодорожному транспорту экономичные паровозы серии Л, налаживался серийный выпуск тепловозов ТЭ1, а с 1950 г. – более мощных тепловозов серии ТЭ2.

В начале 1950-х гг. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы освоили производство более совершенных электропоездов ЭР1, а затем и ЭР2, которые развивали скорость до 130 км/ч. В путь начали укладывать более тяжелые рельсы типов Р43, а затем и Р50. Позднее начался широкий опытный прокат рельсов Р65, что позволило увеличить скорость и безопасность движения поездов.

За послевоенный период общая протяженность сети железных дорог возросла на 33,3 тыс. км или примерно на 30 %. Создание в 1950–1960-е гг. широтной Южно-Сибирской магистрали протяженностью 3 тыс. км, соединившей Восточную и Западную Сибирь с Северным Казахстаном и Южным Уралом, значительно разгрузило Транссибирскую магистраль, дав прямой выход грузам из Сибири на Кузбасс и далее через Турксиб в Среднюю Азию.

На электрическую тягу переводились магистрали большой протяженности: Москва – Байкал, Москва – Киев – Львов – Чоп, Москва – Горький – Киров – Свердловск, Москва – Харьков – Ростов – Армавир – Тбилиси – Ереван и др. В результате уже к началу 1970-х гг. свыше 106 тыс. км железных дорог (около 80 % их протяженности) имели электрическую и тепловозную тягу и выполняли более 95 % грузооборота. Техническая реконструкция вывела железнодорожный транспорт СССР на первое место в мире по объему перевозок и ряду показателей эксплуатационной деятельности. Одной из важнейших новостроек 1970-х гг. была линия Тюмень – Сургут – Нижневартовск (свыше 900 км) – путь к богатейшим месторождениям Западной Сибири.

К 1985 г. повысилась производительность локомотивов и вагонов, увеличилась масса поездов, возросли скорости движения, заметно укрепилась материально-техническая база железных дорог, повысилась ответственность начальников дорог, руководителей всех подразделений железнодорожного транспорта за выполнение плановых заданий по перевозкам, улучшение обслуживания пассажиров.

1991 г. – сдан в эксплуатацию участок пути с рельсошпальной решеткой с анкерным скреплением (АРС)

Серийное внедрение новой конструкции АРС при капитальном ремонте пути началось в 2003 г. в Лисках (крупнейший железнодорожный узел Юго-Восточной магистрали): на заводе «Спецжелезобетон» впервые было освоено производство шпал нового типа.

В 2006 г. вступила в строй первая в мировой практике высокотехнологичная поточная линия автоматизированной сборки путевой рельсошпальной решетки со скреплением АРС-4. При работе на полную производственную мощность она способна выдавать в месяц 25 тыс. шпал, оснащенных АРС. За год линия может обеспечить капитальный ремонт 667 км пути.

25 августа 1995 г. – принят Федеральный закон «О федеральном железнодорожном транспорте»